Biocarburants avancés, un recours pour les transports routiers et aériens

 

De gauche à droite, Nicolas Jeuland, responsable Prospective carburants bas carbone chez Safran et Jean-Christophe Viguié, responsable de programme biocarburants à l’IFPEN.

Crédit photo Grégoire Hamon

L’IFP Énergies nouvelles a organisé en juin dernier une table ronde sur les biocarburants issus des déchets agricoles et  forestiers. L’occasion de faire le point sur ces biocarburants de seconde génération, susceptibles de servir de transition pour les moteurs thermiques des véhicules routiers, et de solution pour les moteurs d’avion. 

L’IFP Énergies nouvelles (IFPEN) organisait une table ronde le 26 juin 2019 sur les biocarburants de deuxième génération, amenés à être incorporés, en tout ou partie, dans les moteurs thermiques, ce qui pourrait abaisser les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 90 %. Ces biocarburants dits "avancés" sont issus des déchets agricoles et résidus forestiers. Ils sont destinés à remplacer ceux de la première génération, qui recourent à des matières premières pouvant entrer en concurrence avec un usage alimentaire (sucre de betterave, amidon de maïs, de blé ou huile de colza).

Mais ces carburants ont-ils un avenir, à l’heure de la montée en puissance de la motorisation électrique, conjuguée à l’opprobre qui s’abat sur tout ce qui touche à la motorisation Diesel ? "Nous assistons à une électrification des différentes gammes de véhicules, mais le développement des biocarburants avancés reste incontournable lorsqu’il est impossible de se passer du moteur thermique", explique Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques auprès de la Direction générale de l’énergie et du climat (ministère de la Transition écologique et solidaire). 

Encore 2 à 3 fois plus cher que le kérosène

Passant en revue les différentes catégories de véhicules, Anne-Florie Coron destine le moteur électrique aux véhicules légers. Les camions devraient pour leur part hériter de moteur gaz bio GNV, ou à pile à combustible. Mais le parc ne va pas basculer en un jour et les poids lourds pourront rouler avec des biocarburants avancés "pour les phases de transition".

Un domaine continuera à résister : le transport aérien. Impossible d’utiliser un moteur électrique pour faire voler un avion long-courrier. Le poids des batterie l’empêcherait de décoller. "Les biocarburants avancés trouveront tout leur sens auprès du transport aérien", avance Anne-Florie Coron. Ces carburants jouissent d’un contenu énergétique très élevé et dont la compatibilité avec l’ensemble des aéronefs (et infrastructure d’aéroports) est déjà garantie à des taux de mélange pouvant aller jusqu’à 50 %. Plusieurs obstacles se dressent toutefois sur la piste de décollage du "biojet", à commencer par un coût 2 à 3 fois plus élevé que le kérosène des filières classiques.

"Or les carburants représentent 40 % des coûts opérationnels d’une compagnie aérienne", pointe Nicolas Jeuland, responsable Prospective carburants bas carbone chez Safran. "Le kérosène n’étant aujourd’hui pas taxé, et sans objectif d’incorporation ni système fiscal dédié, il est difficile d’y inclure des biocarburants qui ont un bilan environnemental plus favorable que les fossiles, mais restent plus onéreux", regrette Jean-Christophe Viguié, responsable de programme biocarburants à l’IFPEN. 

3,5 % de biocarburants avancés à l’horizon 2030

Seule une réglementation internationale plus contraignante sur le secteur aérien pourrait changer la donne. Selon Anne-Florie Coron, des outils incitatifs existent pour l’incorporation des biocarburants (sous forme de taxe à l’incitation fixée chaque année dans la loi de Finances) pour les transports terrestres, et un outil similaire devrait être proposé prochainement pour le transport aérien.

L’objectif est de répondre aux objectifs de la directive europénne REDII, qui prévoit 3,5 % de biocarburants avancés dans chacun des États membres à l’horizon 2030. Reste à développer la filière des carburants avancés, encore balbutiante. L’IFPEN, travaille sur deux projets actuellement "à l’aube de la maturité industrielle". Le premier, Futurol, teste la production de bioéthanol avancé (la technologie a été validée sur plus de 10 biomasses différentes pour l’instant). Le second projet, BioTfueL, vise à produire du biogazole de synthèse et du biokérosène de synthèse qui soit homologué par l’ASTM (organisme international de normalisation dans le domaine de l’énergie) pour être incorporé jusqu’à hauteur de 50% dans les réservoirs des aéronefs. "Mais il faut au minimum 4 à 5 ans avant de passer à la phase industrielle, à condition que la France mette en place un environnement favorable", insiste Jean-Christophe Viguié.

source : actus transport logistique.fr