L’Euro VI-d entre en vigueur le 1er septembre, qu’est-ce que ça change ?
Au 1er septembre, tous les camions de plus de 3,5t devront répondre à l’homologation Euro VI-d. Qu’est-ce que cela change pour les constructeurs … et pour les utilisateurs ? Outre les coûts d’homologation que cela représente pour les constructeurs, cela a été aussi l’occasion de procéder à de nombreuses optimisations, se traduisant par des annonces de baisses de consommations allant de -3 à -5% chez Mercedes-Benz ou Scania et jusqu’à -7% chez DAF et Volvo. Iveco avançant pour sa part -4%.
Certains constructeurs comme MAN, ont remplacé, purement et simplement, leurs moteur. Le nouveau MAN D15 de 9 litres de cylindrée, remplaçant du D20 sur les gammes TGS et TGX. Outre le gain en tare (MAN annonce -230kg par rapport au moteur précédent !) de nombreuses optimisations contribuent à des gains globaux : pression d’injection dans la rampe commune portée à 2500 bars en crête, pression d’allumage dans la chambre de combustion portée à 230 bars, plus tout un travail sur les périphériques : pompe de liquide de refroidissement à débit variable, alternateur et compresseur(s) d’air travaillant principalement en mode récupération d’énergie à la décélération, etc.
Avec l’homologation Euro VI-d, il a fallu également accélérer la montée en température des moteurs. Un enjeu qui deviendra encore plus crucial avec l’Euro VI-e ! Simplification chez MAN avec le retour en Euro VI-d à un turbo-compresseur unique au lieu de la complexe suralimentation étagée qui prévalait jusqu’à lors. Le tout avec des gains de puissance (+10ch) et de couple (+100Nm) sur les moteurs MAN D26 Euro VI-d. Les gains ne sont pas seulement mesurables en terme de masse ou d’encombrement : il se mesurent aussi en coût de maintenance pour les clients (moins de complexité donc potentiellement moins de pannes).
Newtons en folie
Volvo a frappé fort avec le retour du Turbocompound. Scania avait, au cours des années 1990, commercialisé un moteur DTC12 utilisant cette solution, mais la fiabilité n’était pas au rendez-vous et le turbocompound fut mis de côté pour les véhicules routiers jusqu’à ce que Volvo le ressorte du placard en 2017 pour ses modèles vendus outre-Atlantique. Volvo avance -4% sur le seul chapitre consommation spécifique. Le moteur D13TC est, certes, plus lourd de 100 kg que son pendant D13 Euro VI-d mais ses valeurs forcent le respect : +300Nm de couple. Sa valeur maximale est atteinte dès 900tr/mn, et la puissance à 1250 tr/mn (contre 1530tr/mn pour le D13K à suralimentation simple). En réhabilitant le turbocompound, Volvo Trucks illustre la recherche des motoristes en faveur du « downspeeding » (réduction des régimes moteur). Outre la récupération de l’énergie thermique par turbine à l’échappement, Volvo a travaillé sur tous les paramètres : nouveaux segments, hausse des rapports volumétriques (taux de compression), nouvelles têtes de pistons à 7 lobes favorisant le brassage du mélange et la progression du front de flamme, sans oublier une nouvelle génération de lubrifiant moteur.
Des progrès qui ne se limitent pas aux moteurs
Depuis quelques années, on voit les indices de viscosité descendre de façon spectaculaire : des valeurs de 5W30 sont désormais fréquentes. Des huiles moteur aussi fluides contribuent à la réduction des frottements et résistances mécaniques internes. Les ponts hyper-longs désormais proposés chez tous les constructeurs n’ont d’autre but que de réduire les régimes moteur (donc les pertes par frottement internes) et le nombre de cycles d’injection à distance parcourue égale. Les pneumatiques ne cessent également de faire des progrès en résistance au roulement, et ce n’est pas un hasard si les principaux acteurs sont à la quête sur ce chapitre du triple A (pneus directeurs, moteurs, porteurs). Les constructeurs, poussés par la classification Vecto, y sont désormais très attentifs.
Mercedes-Benz a supprimé purement et simplement les rétroviseurs sur l’Actros 2019. Cela permet de réduire la surface frontale du véhicule, donc d’améliorer le coefficient de traînée. Iveco sur le S-Way n’est pas allé aussi loin, mais affirme avoir pu réduire le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de son dernier-né de -12% (sans donner toutefois de valeur précise). L’électronique, associée aux boîtes robotisées, joue un rôle décisif. Volvo Trucks et Renault Trucks ont fait appel à un prestataire extérieur, Here, afin d’améliorer le fonctionnement du système i-See. Chez Renault Trucks et chez Volvo Trucks, les progrès du système Optivison/i-See sont spectaculaires entre les modèles Euro VI-c et Euro VI-d… à tel point que Volvo envisage de commercialiser dans son réseau une mise à jour logicielle en après-vente pour les clients ayant un Volvo D13 Euro VI-c.
Source : TRM 24