Les défis du Grand Paris Express
Les concepteurs du métro automatique doivent faire face à un calendrier serré et à un sous-sol francilien déjà très encombré.
La construction du Grand Paris Express, le futur réseau francilien de métro automatique, dont les travaux ont débuté en juin, est un chantier pharaonique. Quatre nouvelles lignes autour de Paris, deux lignes prolongées, 200 kilomètres de voies à construire dont 85 % en souterrain, 68 nouvelles gares… et une facture de 26 milliards d’euros.
Depuis qu’il a été mis sur les rails en 2013, le projet a un calendrier des plus serrés. L’ensemble doit être livré entre 2022 et 2030. Maître d’ouvrage du réseau, la Société du Grand Paris (SGP) a fait rouler le train des procédures administratives à grande vitesse. Et, derrière, plusieurs sociétés d’ingénierie sont à l’œuvre depuis trois ans. « Le défi est d’abord d’ordre organisationnel, parce qu’il n’y a pas eu en France de projet similaire faisant appel aussi massivement aux compétences de l’ingénierie et, après, aux entreprises de génie civil de travaux souterrains, note Gérard Chérel, le directeur du programme à la SGP. Nous avons activé la maîtrise d’œuvre sur tous les projets, y compris ceux dont la mise en service est la plus éloignée. » Les délais sont serrés, mais les ingénieristes se veulent prêts. « Cela entraîne une sujétion plus importante en matière de coordination que dans d’autres projets où l’on peut mettre les tâches bout à bout », indique Pierre-Loïc Veyron, le directeur du projet chez Setec TPI. Maître d’œuvre infrastructures d’une partie de la ligne 15 sud, sa société doit concevoir simultanément la construction d’une douzaine de kilomètres de voie et de huit gares. Avec ses partenaires, elle mobilise plus de 150 personnes.
Usine nouvelle
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